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Batteria al litio, pannelli solari, condizionatore e nuovo oblò: ecco come è cambiato Falkor

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16 maggio 2021 – Ci sono volute quasi tre giornate di lavoro per completare la prima parte del lifting di Falkor, l’Hymer Exsis che da quasi due anni è la nostra casa. Le abbiamo passate a Santorso, nelle officine del produttore artigianale Gulliver’s, rinomato per i suoi prodotti con monoscocca in vetroresina. Tanto tempo è servito per l’installazione di una serie di dotazioni tecniche che abbiamo deciso di adottare per migliorare il comfort a bordo, ma soprattutto per un delicato intervento di ricostruzione del tetto necessario a far posto ai nuovi accessori.

A questo primo step si aggiungerà, non appena possibile, una seconda fase in cui andremo a ritoccare alcuni degli arredi interni. Ma intanto vediamo come è andata questa prima parte!

Gli interventi sono stati tutti concentrati nelle aree dell’energia e della climatizzazione. Ecco che cosa abbiamo installato:

Tutto è stato studiato per ottimizzare gli spazi disponibili sul nostro veicolo e la parte “difficile” (almeno per noi, dal punto di vista emotivo, ma non per chi di mestiere se ne occupa) è stata l’installazione di climatizzatore e oblò. Avendo un’apertura di ben 80 per 50 centimetri che ospitava un enorme oblò apribile a fungo marcato Hymer, non c’era modo di installare nello spazio rimanente un climatizzatore. Così la decisione è stata quella di rinunciare al maxi-oblò per fare spazio al clima e a un sistema di dimensioni più standard: 40 per 40 centimetri.

Un intervento di questo genere non poteva essere realizzato da una qualsiasi officina, e per questo ci siamo rivolti a chi di questi materiali si intende davvero. In Gulliver’s hanno smontato l’oblò esistente e poi hanno letteralmente tappato il foro rimasto. Per farlo hanno preso un pezzo della loro pregiatissima monoscocca, ricavato dal taglio di una finestra di uno dei mezzi in fase di produzione, lo hanno sagomato in base alle necessità e poi lo hanno fissato resinandolo. Alla fine, il tetto era come se non avesse mai avuto un foro! Da lì sono stati praticati nuovamente i due buchi necessari al posizionamento di clima e oblò. Assistere a tutta l’operazione è stato davvero affascinante!

Per le finiture, esternamente è stato applicato un film in PVC adesivo bianco, mentre all’interno è stato realizzato un pannello sagomato in compensato poi rivestito con una pellicola dello stesso colore dei nostri interni. Il risultato è esteticamente molto valido.

Climatizzazione e ventilazione

Per la parte di aria condizionata abbiamo a lungo tentennato, un po’ per le difficoltà di installazione, un po’ valutando le alternative da installare nella panca e un po’ cercando di capire se un raffrescatore evaporativo avrebbe potuto fare al caso nostro. Alla fine, abbiamo pensato che quando ci serve un climatizzatore è perché fa così caldo che per le nostre preferenze è necessario abbassare la temperatura dell’aria e non solo cercare il sollievo comunque garantito dai sistemi evaporativi. Il Telair clima e-Van ci ha convinti per le sue dimensioni contenute, per la presenza della pompa di calore che può essere utile in inverno e per il design del sistema interno di diffusione. Per quanto riguarda la sua efficacia dobbiamo aspettare che arrivi il caldo!

In attesa che le temperature salgano, ci avvaliamo del supporto del Maxxfan Deluxe, un oblò davvero particolare: non si limita infatti ad avere un ventilatore, ma è anche dotato di una cupola motorizzata che può essere tenuta aperta sia in caso di pioggia sia in viaggio. Un sensore di temperatura permette di far entrare automaticamente in azione il sistema per estrarre dall’abitacolo l’aria calda e di fermarlo quando i gradi interni tornano sotto il livello preimpostato. Il tutto gestibile con un pratico telecomando. La cornice interna, venduta a parte, ha nel nostro caso anche un sistema di luci a LED che sostituiscono quelle installate nel precedente maxi-oblò.

La batteria al litio

Ma vediamo la parte energetica. Falkor era dotato di due batterie AGM al piombo da 100Ah ciascuna, entrambe posizionate nella panca della semidinette. Al loro posto abbiamo installato un solo accumulatore al litio-ferro fosfato (LiFePO4) da 100Ah. Visti i costi di queste batterie abbiamo preferito prima valutare se un secondo dispositivo è davvero necessario. Il punto di partenza, infatti, è che mentre le batterie al piombo vanno scaricate solo parzialmente per non comprometterne la vita utile, quelle al litio possono essere sfruttare al massimo. Per intenderci, dei 200Ah disponibili prima era possibile utilizzarne senza rischi solo un centinaio, mentre i 100Ah al litio possono essere sfruttati quasi completamente. A disposizione ora ne abbiamo quindi circa 95.

Un altro vantaggio della batteria LiFePO4 è che può erogare e accettare correnti molto elevate, e il primo evidente punto a favore è che può essere ricaricata rapidamente. Anche in caso di carichi “pesanti”, come phon, macchine del caffè o climatizzatori, non ci sono problemi, anche se qui a fare la differenza è la quantità di energia disponibile: tutto ciò che consuma tanto va usato con parsimonia, pena l’esaurimento rapido dell’energia. Per intenderci, dei prodotti citati, phon e clima nemmeno proviamo a usarli senza essere connessi alla rete a 220V. Per la macchina del caffè potremmo fare un’eccezione, ma ormai ci siamo appassionati agli aromi della moka…

Bisogna anche tenere conto che le batterie al litio pesano circa un terzo rispetto alle AGM. Noi abbiamo tolto due accumulatori da 30 chilogrammi ciascuno per installarne uno che pesa 11,5 chili! In più, cosa non secondaria, i sistemi LiFePO4 non sono instabili come quelli agli ioni di litio usati in computer, smartphone e autoveicoli elettrici: non corrono il rischio di incendio o esplosione.

La batteria al litio richiede qualche attenzione in fase di installazione. In particolare, per rendere al meglio, ha bisogno di un caricatore che ottimizzi il ciclo di carica e quindi va verificata la compatibilità del dispositivo installato sul proprio camper. Poi, per fare in modo di trarre il massimo vantaggio dalla carica dell’alternatore, bisogna prevedere l’installazione di un DC/DC converter (che prende il massimo dell’energia disponibile in quel momento per trasferirla alla batteria) e un adeguamento dei cavi elettrici per evitare surriscaldamenti e relativi problemi.

Noi abbiamo deciso di attendere. La batteria installata “così com’è”, semplicemente mettendola al posto di quelle esistenti, funziona comunque. Non può raggiungere il massimo della carica e non può essere caricata rapidamente tramite alternatore, perché si passa comunque dal caricatore esistente e dalle sue impostazioni di base. La situazione è temporanea: prossimamente dovremmo entrare in possesso di un multicharger ottimizzato per le batterie al litio, che comprende caricatore da 220V, DC/DC converter (per il quale adegueremo anche i cavi che arrivano dall’alternatore) e regolatore solare MPPT. Quest’ultimo migliora in modo consistente (fino al 20%) il rendimento dell’impianto fotovoltaico.

I pannelli solari

Questo ci porta alla seconda parte dell’impianto elettrico: i pannelli solari. Il tetto del nostro Falkor è particolare: da metà veicolo in avanti, infatti, è curvo. Una soluzione bella da vedere e ottima per l’aerodinamica, ma sfortunatamente poco adatta all’installazione di pannelli rigidi. Qualche possessore di Exsis di prima generazione li ha montati, ma ha dovuto limitarsi a moduli di piccole dimensioni (mettendone anche numerosi) con un impatto estetico davvero discutibile.

Noi abbiamo deciso di accettare un compromesso: utilizzare pannelli flessibili incollati sapendo che quando farà molto caldo scalderanno, il loro rendimento ne soffrirà e la loro vita utile sarà probabilmente più breve. È una soluzione ideale? Certamente no, ma venendo da una situazione dove di pannelli non ce n’erano è sicuramente un miglioramento.

Qualcuno ha ipotizzato che un eccessivo riscaldamento della superficie in vetroresina possa danneggiarla, provocando microfessurazioni potenzialmente causa di infiltrazioni. Questo pericolo ci è stato escluso da chi la vetroresina la realizza da zero producendo camper di altissimo livello. Quindi, niente preoccupazioni! E se i pannelli dureranno qualche anno in meno ce ne faremo una ragione e a tempo debito li sostituiremo. In attesa di poter installare il multicharger con tecnologia MPPT stiamo utilizzando un tradizionale regolatore PWM.

I lavori per installare tutti questi componenti sono stati importanti, ma sono nulla rispetto a ciò che ci aspetta prossimamente: pensili aggiuntivi, nuovo tavolo della dinette, piano cucina rinnovato, cassettoni nelle panche e restyling del bagno sono le cose principali che abbiamo in mente e che probabilmente richiederanno un “fermo” di Falkor di alcune settimane. Sono tutti interventi che abbiamo deciso di effettuare perché un camper unico come il nostro Exsis è davvero difficile da rimpiazzare. E quindi rimarrà la nostra casa ancora a lungo.

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INFORMAZIONI SULL'AUTORE / ABOUT THE AUTHOR

Paolo Galvani

Nato nel 1964, è giornalista professionista dal 1990 e imprenditore dal 2007. Si occupa di tecnologia dalla fine degli Anni '80, prima come giornalista poi come traduttore specializzato, e da circa tre decenni ama girare in camper. Dalla fine di maggio del 2019 è diventato "fulltimer". A luglio 2019 ha lanciato il blog seimetri.it.

Born in 1964, he has been a professional journalist since 1990 and an entrepreneur since 2007. He has been involved in technology since the end of the 1980s, first as a journalist and then as a specialized translator, and for about three decades he has loved traveling in a motorhome. Since the end of May 2019 he has become a "fulltimer". In July 2019 he launched the blog seimetri.it

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