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E-Transit, E-Ducato, e-Crafter ed eSprinter: tutti puntano all’elettrico, ma il gasolio vince ancora a mani basse

18 novembre 2020 – In questi giorni si sta parlando molto del nuovo Ford Transit 100% elettrico, ufficialmente annunciato dalla società statunitense. Leggendo il comunicato stampa, qualche motivo di entusiasmo si trova, a cominciare dall’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP combinato di 350 chilometri. Basandosi sui test che vediamo effettuare sulle auto elettriche, questo potrebbe significare un’autonomia tra i 250 e i 300 chilometri veri, a seconda delle condizioni della strada e del carico. Ma non è questo il punto. Posto che comunque per chi fa turismo ad ampio raggio questo è ancora un forte limite, l’annuncio di Ford sembra prematuro e fatto più per rompere le scatole a Fiat, che il suo E-Ducato lo ha annunciato da molti mesi senza però ancora averlo messo in produzione seriale.

Ford scrive nel suo comunicato che “mentre molti dei nuovi arrivati nel settore stanno ancora costruendo prototipi, sviluppando protocolli di test e affrontando le condizioni di utilizzo più sfidanti, l’ecosistema dei veicoli commerciali Ford si sta espandendo…”. La realtà è che però anche l’E-Transit sta più o meno nella stessa fase di sviluppo del concorrente italiano. Le prime consegne sono infatti previste all’inizio del 2022, 14 mesi da ora. Nel frattempo, la società “intraprenderà nuovi test con l’E-Transit nei principali mercati europei a partire dal 2021”.

Posto che i due concorrenti sono più o meno alla pari in termini di fase di sviluppo (anzi, Fiat teoricamente dovrebbe arrivare sul mercato prima di Ford), vediamo dal punto di vista tecnologico a che punto siamo. Entrambi i veicoli posizionano le batterie sotto il pianale, lasciando invariato il volume di carico. Mentre Ford annuncia un unico taglio di accumulatori, 67 kWh, Fiat pensa di proporre una batteria modulare con capacità da 47 a 79 kWh, che dovrebbe consentire percorrenze tra 200 e 360 chilometri, calcolati però con il ciclo NEDC, che offre valori più ottimistici di quelli del ciclo WLTP usato da Ford.

Per la ricarica, Ford si affiderà a un sistema di bordo da 11,8 kW in corrente alternata (AC) capace di ripristinare l’autonomia completa in un massimo di 8,2 ore. Se collegato a colonnine in corrente continua, l’E-Transit potrà invece accettare in ingresso fino a 115 kW, riducendo i tempi di ricarica. Ford dichiara che sarà possibile passare da un livello del 15% all’80% in 34 minuti. I dati dell’E-Ducato parlano di una ricarica in AC da 11 kW in quattro ore e mezza per le batterie più piccole e in otto ore per la versione più capace, mentre utilizzando le colonnine con potenza da 50 kW i valori passano rispettivamente a 50 minuti e un’ora e 25 minuti.

Parlando infine di potenza sviluppata dai motori elettrici, Ford dichiara per l’E-Transit un massimo di 269 cavalli (198 kW), mentre Fiat si ferma a 122 cavalli (90 kW). Inoltre, il van italiano avrà una velocità massima autolimitata a 100 chilometri orari per non ridurre troppo l’autonomia.

Comunque la si guardi, per un impiego sui veicoli ricreazionali la coperta è ancora troppo corta. A dare un’idea di cosa possa significare l’utilizzo di un veicolo totalmente elettrico come camper ci ha pensato Volkswagen: un e-Crafter è stato convertito in veicolo ricreazionale e utilizzato per andare da Hannover a Capo Nord e tornare, un viaggio da 7.500 chilometri. L’autonomia dichiarata per il veicolo che è stato utilizzato era di 173 chilometri nel ciclo NEDC e ci sono quindi voluti 18 giorni e 95 fermate per la ricarica, per una durata media di un’ora e mezza ciascuna, per arrivare alla meta e tornare.

Il Volkswagen e-Crafter è disponibile solo nella versione L2H3 (599 centimetri di lunghezza per 204 di larghezza e 305 di altezza, con passo di 3.640 millimetri), ha un’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP di 115 chilometri, con una batteria da 35,8 kWh che può essere ricaricata in cinque ore e 20 minuti con corrente alternata da 7,2 kW e in 45 minuti con corrente continua a 40 kW. L’e-Crafter può essere ricaricato anche dalle prese di casa, con un assorbimento di 2,3 kW, in 17 ore. E questo evidenzia come l’idea, del tutto teorica, di sfruttare un campeggio o un’area di sosta per la ricarica notturna sia oggi del tutto insostenibile, almeno fino a quando le strutture ricettive non si attrezzeranno adeguatamente. Al momento bisogna sperare che la colonnina regga il “peso” dell’eventuale condizionatore…

Se tutto questo non vi basta, aggiungo che il peso a vuoto con conducente è già di 2.517 chilogrammi senza alcun allestimento o attrezzatura interna, che la velocità massima di 90 chilometri all’ora a fronte di una potenza di 136 cavalli (100 kW) e che il prezzo per il solo furgone è – tenetevi forte – di 85.623 euro!

Per scendere di prezzo bisogna guardare in casa Mercedes, dove l’eSprinter viene offerto a 65.270 euro con batterie da 35 kWh o a 73.319 euro con accumulatore da 47 kWh. In entrambi i casi la potenza è di 116 cavalli (85 kW), mentre il carico utile è rispettivamente di soli 978 e 824 chilogrammi. Le dimensioni sono più o meno quelle dei concorrenti, con 609 centimetri di lunghezza e 269 di altezza. L’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP va da 102 a 158 chilometri, a seconda della batteria. Il tempo di ricarica in corrente alternata da 7,4 KW richiede sei o otto ore, mentre con il sistema in corrente continua da 80 kW bastano 25 minuti per passare dal 10 all’80%.

Insomma, la contrarietà ai propulsori diesel da parte di Governi e istituzioni locali è forte, ma la realtà è che per il nostro settore l’alternativa è ancora lontana.

INFORMAZIONI SULL'AUTORE

Paolo Galvani

Nato nel 1964, è giornalista professionista dal 1990 e imprenditore dal 2007. Si occupa di tecnologia dalla fine degli Anni '80, prima come giornalista poi come traduttore specializzato, e da circa tre decenni ama girare in camper. Dalla fine di maggio del 2019 è diventato "fulltimer". A luglio 2019 ha lanciato il blog seimetri.it.